Авиаэксперты дали оценки первым выводам МАК о причинах крушения Ан-148

Эксперты в области авиации дали оценку предварительным выводам МАК о причинах крушения самолета Ан-148 "Саратовских авиалиний".  

Мнения собеседников ИА "Взгляд-инфо" разделились.  

Анатолий Кнышов, летчик-испытатель:

- Если пилот отказался от проведения противообледенительной обработки, это не случайно, ведь обработка необходима для крыла.  Крыло – это основное устройство для создания подъемной силы. Но дело в том, что вряд ли в данной ситуации обледенение крыла повлияло на исход катастрофы, все-таки самолет набрал высоту 1950 метров.

Дело в том, что на этом самолете существует система, которая срабатывает при появлении сигнала обледенения. Вот, допустим, они взлетают – на взлете появился сигнал обледенения, хотя там была погода ясная. В этом случае автоматически включается противообледенительная система крыла, двигателя и датчиков давления скорости.

Даже если обработка не проведена, система обогрева приемников давления все равно включается автоматически в начале разбега, а в случае обледенения – включается автоматический обогрев крыла и двигателя. 

Тем более, что в предполетной и предстартовой подготовке читается карта перед взлетом, и еще раз зачитывается карта об отсутствии всех аварийных сигналов, положение механизации включения обогрева. Даже если это не выполнено, то в автоматическом режиме они включатся. Может быть, там был отказ системы обогрева крыла или противообледенительной системы?

Любой летательный аппарат по нормам ICAO (Международная организация гражданской авиации), даже если у него противообледенительная система крыла не включена, то он может еще 15-20 минут лететь в системе обледенения, при этом не должно быть каких-либо побочных явлений, которые могли вызвать такое событие.

А шесть минут полета – это совершенно мало, поэтому эта версия МАК, на мой взгляд, еще не полностью соответствует случившемуся. Надо ждать других результатов расследования.

Виталий Бордунов, эксперт Международной организации гражданской авиации ICAO, эксперт Комитета по транспорту ГД:

- С юридической точки зрения, это первые данные о расследовании, которые еще не подводят итоги. Это только начало. Я думаю, от МАК будет еще много сообщений, поэтому спешить с выводами не следует. Не надо бежать впереди паровоза.

Мнения технических экспертов, в  том числе уважаемого господина Кнышова, очень важны, но еще раз говорю – это текущий процесс.

У нас не принято забегать впереди расследования, но лично у меня много вопросов: а как техническое состояние самолета? Может, конструктивные недостатки выявлены? Все ли было сделано для подготовки рейса?  

Какие причины того, что на такой высоте самолет спикировал вниз? Нет ли тут греха со стороны керосина, которым самолет заполняется? И так далее.

Одна из новаций, которую ввел Минтранс - устранение государственной инспекции и перевод в частные руки. Сюда подпадают и те компании, которые поставляют керосин. А фактов много, как я знаю по Сибири и Дальнему Востоку, пока доставят керосин в местный аэропорт, выясняется, что это не керосин, а полное отступление от требуемого качества. Увы, на пути алчности нет пока преград.

Путей поиска экономии множество, кому и что по карману, а что нет – здесь много нюансов. Надо помнить, что все наши региональные компании работают не в шикарных условиях, экономических и правовых, что подталкивает их к поиску путей экономить и к алчности тоже, чтобы как-то выжить.

И вот это слово "выжить", знакомое по российской жизни в целом, сейчас в ходу и в гражданской авиации, только в авиации оно приводит не к выживанию, а к гибели, как видим.

Подпишитесь на телеграм-канал "ИА "Взгляд-инфо". Вне формата": заходите - будет интересно