Есть альтернатива

11 ноября ОАО "Саратовэнерго" может приостановить подачу электроэнергии для главного городского перевозчика МУПП "Саргорэлектротранс". Прошлый ультиматум был предъявлен и приведен в действие 22 октября: от энергоснабжения были отключены некоторые второстепенные объекты транспортного предприятия. Причина конфликта – в увеличивающейся задолженности перевозчика за поставляемую электроэнергию. Предприятию банально не хватает собираемых с пассажиров средств, а также бюджетных компенсаций на оплату своих текущих нужд, не говоря уж о развитии. К обсуждению ситуации подключились как представители городской власти, так и чиновники областного правительства – вплоть до губернатора Валерия Радаева. При этом областные чиновники в качестве антикризисной меры предложили в очередной раз повысить тарифы на проезд в общественном транспорте. Редакция "Взгляда-онлайн" попыталась понять, есть ли другие варианты решения проблемы.

ГОТ в СССР

Многие помнят, что во времена СССР плата за проезд в городском общественном транспорте (ГОТ) была необычайно низкой: трамвай – 3 копейки, троллейбус – 4 копейки, автобус – 6 копеек за поездку. Для сравнения: 3 копейки стоил стакан газированной воды с сиропом, 6 копеек – булка "городская". Заслуженные, а также не получавшие доходов советские граждане пользовались правом бесплатного проезда. Низкие цены и социальные льготы не позволяли транспортникам получать необходимые для развития предприятий доходы, поэтому основную часть затрат брало на себя государство. Оно оплачивало строительство и капремонт транспортной инфраструктуры (зданий, тяговых подстанций, рельсового пути, контактной сети), приобретение необходимого оборудования и нового подвижного состава. А сами транспортные предприятия обеспечивали из своих доходов зарплату работникам, эксплуатационные расходы и потребленные энергоресурсы, которые также поставлялись по социально низким ценам. Система была достаточно эффективной, за одним большим минусом: трамваев, троллейбусов и автобусов хронически не хватало, пассажиры в часы пик брали транспорт штурмом и ехали в нем "как сельди в бочке".

Пришедший на смену развитому социализму недоразвитый капитализм (с рыночными ценами, но не рыночными отношениями) установил новый порядок: возить по социально низким ценам (регулируемый тариф), льготы сохранить хотя бы частично, а государственное финансирование минимизировать. Но если государство не платит по счетам, значит, издержки несет кто-то другой: пассажир, льготник или работники транспортных предприятий. 

Нынешний комплекс проблем в транспортной отрасли накапливался не один год, точкой отсчета можно считать распад Советского Союза. К этому времени в Саратове, как и в других регионах, сложилась целостная система транспортных перевозок, включающая в себя городской электротранспорт, объединенный в единую сеть, автобусные парки городского и пригородного сообщения, а также государственные таксопарки. Транспортники и государство совместно отвечали за рентабельность и развитие пассажирских перевозок. Часть средств поступала от продажи билетов, и эти деньги в основном шли на зарплату персоналу и текущую эксплуатацию техники. А вот за фундаментальное развитие системы – строительство автобусных парков, троллейбусных и трамвайных депо, прокладку линий электроснабжения, строительство тяговых подстанций, рельсовых путей, контактной сети и, самое главное, за обновление подвижного состава – отвечало государство.

Но в начале девяностых годов рухнула и система софинансирования расходов транспортных компаний. Если у компаний еще оставались средства на содержание транспорта и зарплату сотрудникам, то о развитии инфраструктуры или обновлении парка речи уже не шло.

Смена декораций

Первыми жертвами крушения системы централизованного управления транспортным комплексом и его финансирования стали государственные предприятия маршрутного и легкового такси. С улиц Саратова и других городов исчезли "Волги" с шашечками, а чуть позже и 11-местные микроавтобусы "рафики", прародители нынешних маршруток. И "Волги", и "РАФ-2203" были не слишком надежны. На городских линиях без своевременного ремонта они выдерживали не более 2-4 лет активной эксплуатации. После чего их передавали в какое-нибудь ведомство для более бережной эксплуатации. Например, в учреждения соцсферы. Постепенно эту нишу стал занимать стихийно складывающийся рынок частных перевозок. В отличие от государственных таксопарков "бомбилы", работавшие на личном транспорте, старались его беречь и регулярным техническим обслуживанием не пренебрегали.

Но и другие виды транспорта имеют свой нормативный срок службы. Для автобуса он в среднем составляет 6-10 лет, для троллейбуса – на пару-тройку лет дольше. А самым износоустойчивым транспортом считается трамвай, который может работать на маршруте до 30 лет – практически как железнодорожные вагоны. Отдельные образцы этой техники в Европе  находятся в строю и по 40-50 лет. Сегодня, отреставрированные, они часто становятся самодвижущимися музейными экспонатами и прекрасно вписываются в исторические архитектурные ансамбли. Кстати, начинка у них уже современная – более комфортабельная и безопасная.

Обладая техническими знаниями о нормативном сроке службы, несложно рассчитать время работы тех или иных видов транспорта. Следующей неизбежной жертвой времени стали советские автобусы "ЛиАЗ, "ЛАЗ", "ПАЗ", "Кубань" и транспортный флагман стран Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) "Икарус". Срок их эксплуатации закончился ближе к концу 1990-х годов.

В это время на российском рынке транспортных услуг появились первые образцы европейского автопрома второй свежести (в нашей области – шведские "Scania"), а нишу маломестных рейсовых и маршрутных автобусов стали занимать первые опытные образцы Горьковского автопрома.

Как автобус назовете, так он вам и принесет…

Первые "газели" появились в Москве еще в 1997 году, к началу двухтысячных их выпуск стал массовым и позволил удержаться на плаву не только автозаводу в Нижнем Новгороде, но и транспортной системе многих регионов. Крупным городам катастрофически не хватало современной техники для выпуска на маршруты. Новые автобусы, троллейбусы, трамваи неожиданно стали безумно дорогими, при том, что их эксплуатация  была убыточной. А вот пролоббированные ГАЗом "газельки" обладали сразу несколькими решающими конкурентными преимуществами.

Во-первых, низкой стоимостью. Профессионалы вспоминают, что время окупаемости одной машины составляло три-четыре месяца, а дальше инвестиции начинали приносить прибыль. И неважно, что они изначально не предназначались для работы в сфере общественного  транспорта. Во-вторых, эти машины могли работать без всякой инфраструктуры: без ремонтной и парковочной базы, без техобслуживания, остановочных и конечных пунктов. В-третьих, они могли работать на маршрутах с небольшим пассажиропотоком, что обеспечивало рентабельность там, где другой транспорт был заведомо убыточным. В-четвертых, небольшие фирмы (до 20 единиц транспорта) платили мизерный вмененный налог – несколько десятков тысяч рублей.

Постепенно и крупные перевозчики приняли эти правила игры, создав много небольших компаний и минимизировав издержки. В итоге сегодня единственным крупным налогоплательщиком остался СГЭТ. Он ежегодно перечисляет до 180 миллионов рублей в казну различных уровней, при том, что не получает прибыли.

В общем, преимуществ у хозяев маршруток было много. Но одна являлась ключевой – "газели" не возили льготников. Они изначально стали работать по принципу маршрутного такси, где льготы как таковые не предусмотрены. Ни проездных, ни удостоверений, ни последующих сложных и запутанных перерасчетов за перевозку льготников – только наличные и притом сразу. Для страны, которая к тому времени уже прошла через тотальные неплатежи и хорошо освоила бартерные схемы, это был настоящий прорыв. Маршрутное такси получило ключевое преимущество над всеми остальными видами транспорта. При относительно небольшой разнице в цене билета в "обычном" транспорте количество льготников достигало половины, а иногда и больше от общего числа пассажиров. В итоге и рентабельность "газелей" увеличивалась как минимум вдвое. Появилась альтернатива: тот, кто был готов заплатить полную сумму наличными, ехал на маршрутке, а имеющий льготу или проездной – пользовался автобусом, троллейбусом или трамваем. Все это привело к еще большему перекосу в системе. Салоны троллейбусов и трамваев наполнили "невыгодные пассажиры", которые покупали льготные проездные или имели право на бесплатный проезд. "А чем мы хуже?" – решили владельцы более вместительного транспорта. И вереницы разномастных автобусов с грозным "льгот нет!" заполонили городские маршруты.

И сегодня, когда "газели" заменили более комфортные "мерседесы" и "форды", сотни микроавтобусов дублируют все крупные автобусные, трамвайные и троллейбусные маршруты, увозя пассажиров с наличными и оставляя льготников муниципальному транспорту.

Воронежский прецедент

Конечно, частью доходов от столь выгодной деятельности владельцы маршрутов делились с транспортными чиновниками, закрывавшими глаза на складывающийся дисбаланс.

При этом они долгое время не задумывались даже о минимальном развитии инфраструктуры и соблюдении норм труда. Не случайно водителей маршруток называли "неграми": у них был ненормированный рабочий день, работали они без ремонтной базы, без оплачиваемого отпуска и без туалета на конечных остановках.

Что касается перевозчиков, по-прежнему возящих льготников, то их рентабельность резко пошла вниз. Транспортная система стала еще больше дробиться и мельчать. Наиболее критичной стала ситуация в Воронеже, где по схеме маршрутного такси уже работали даже автобусы средней вместимости, а компании сына одного из градоначальников того времени стали крупными операторами сети "газелей". В результате меньше чем за 10 лет в городе полностью поэтапно была ликвидирована вся трамвайная сеть, а ее инфраструктура демонтирована. Троллейбусная сеть также существенно сократилась. Рядовые жители, лишившиеся не только льгот, но и привычных способов добираться на работу, выражали свое возмущение, создавали общественные движения и группы поддержки, но местный электротранспорт это не спасло, так как наводнившие городские маршруты коммерсанты думали не о том, как правильно распределить пассажиропоток, а как извлечь максимальную прибыль от собственного дела.

В результате загнанным в угол чиновникам пришлось-таки признать свои ошибки. Сейчас в городе думают о том, как возродить движение трамваев в виде… метро. Впрочем, как найти на это средства, тоже неясно, ведь для того, чтобы запустить хотя бы один маршрут скоростного трамвая с нуля (не имея путей, персонала, материальной базы, вагонов и прочего) нужны уже не миллионы, а миллиарды рублей инвестиций. А где их взять?..

Когда "электро" станет "ретро"

Деструктивное влияние на электротранспорт, вызванное разрушением системы господдержки муниципального транспорта и фактически бесконтрольным расширением частного маршрутного извоза, мы уже хорошо видим и на примере Саратова. Еще в 1990 году, хотя в городе уже началось развитие маршрутной сети, открывались новые трамвайные маршруты, шло строительство двух крупных депо. Но в 1996 году из-за низкой рентабельности прекратил свое существование троллейбусный маршрут №6 в Ленинском районе. Год спустя было ликвидировано трамвайное движение улице по Чапаева, а вместо двух закрытых маршрутов (№№1 и 15) был запушен один троллейбусный. В 2001 году, уже в эпоху активного развития "газелей", закрывается трамвайное депо в Солнечном, 11-й и 12-й маршруты переводятся в Кировское депо. В 2004 году троллейбусы перестали работать на маршрутах 2 "А" и 13. Впрочем, движение дублера "двойки" позже было восстановлено, но троллейбуса №13 саратовцы больше не увидят. Примерно в это же время было "временно" приостановлено движение электротранспорта через Волгу, в Энгельс. Версий было несколько, официально – ремонт опор контактной сети мог навредить старому мосту. Сами транспортники принятое решение объясняли происками конкурентов, стремящихся получить полный контроль над прибыльным междугородним маршрутом. Кроме того, по этому маршруту ездили льготники сразу из двух городов-спутников, что сильно осложняло отношения чиновников, занимающихся расчетом компенсаций и субсидий. В итоге троллейбусная "девятка" также прекратила работу. Очередные жертвы городской электротранспорт понес уже в этом году: был ликвидирован 12-й трамвайный маршрут, с улицы Кутякова убрали рельсы, 11-й маршрут стал ездить через Крытый рынок, что значительно увеличило транспортную нагрузку на единственное трамвайное "кольцо" в центре города. Теперь здесь одновременно съезжаются маршруты № 3, 9, 10 и 11, не говоря о все тех же маршрутных такси.

Конечно, такая "оптимизация" позволила часть еще пригодного к эксплуатации состава перевести на другие маршруты. Ведь последние крупные поставки трамвайной техники состоялись лишь в 2008 году, троллейбусный парк также обновлялся весьма скромными темпами. Арифметика тут простая: даже с учетом того, что списанные с маршрутов Европы автобусы "Scania" или их современные немецкие аналоги обходятся в сумму с шестью нулями, цены на троллейбусы все равно выше. Купить "рогатого", даже бывшего в употреблении, сегодня можно не менее чем за 3-4 миллиона рублей. То есть на 30-70 процентов дороже, чем автобус в таком же состоянии. А новая продукция – еще в 1,5-2 раза дороже. Если же говорить о трамваях, то этот вид транспорта лидирует по своей стартовой стоимости, которая перешагнула за отметку в 10 миллионов, а по отдельным моделям достигает и 15 миллионов рублей.

Очевидно, что позволить себе такие инвестиции может лишь крупный бизнес или государственный заказчик. Ведь для того, чтобы запустить даже одну линию трамваев, на маршруте должно работать не менее 10 единиц техники, что дает возможность соблюсти приемлемый интервал движения и создать для пассажиров необходимые комфортные условия. А кроме того, нужно поддерживать в пригодном состоянии пути, иметь ремонтную базу, диспетчерские службы и много другое. Даже самый приблизительный расчет показывает, что если систему электротранспорта разрушить, то запустить ее снова будет невозможно. Воронежский пример тому наглядное подтверждение.

Логика противостояния

Но управление сложными системами и крупными инвестициями – явно не конек нынешних чиновников, которые всеми своими действиями и решениями, кажется, пытаются как можно больше осложнить жизнь транспортников. Со всей очевидностью это можно увидеть на примере регулирования системы тарифов и компенсаций за перевозку льготников. Как мы уже писали выше, рейсовым автобусам, троллейбусам и трамваям приходится вести заведомо неравный бой с маршрутными такси, которые организовали собственную работу так, чтобы не иметь дело с льготниками, да еще и возить пассажиров по тарифам, на два рубля превышающим стоимость билета на остальные виды транспорта. Все, кто получает из областной казны субсидии за перевозку льготных пассажиров, сегодня выражают открытое недовольство проводимой властями политикой. В отдельных случаях это противостояние уже трансформировалось в судебные иски: 29 октября арбитражный суд Саратовской области удовлетворил иск ООО "Икар-транс" к правительству Саратовской области на 19 миллионов рублей за понесенные компанией убытки ввиду разницы между экономически обоснованным тарифом на перевозку и реально действующим. Всего же потенциальные претензии транспортников к казне, по оценкам экспертов, могут составить более 1,5 миллиарда рублей. Впрочем, даже разница в тарифе не является, по мнению экспертов, самым важным слагаемым их экономики. Наибольшие потери у компаний складываются именно при перевозке льготников.

Наиболее типичной является ситуации по предоставлению субсидий для СГЭТ. Стоимость обычного месячного проездного билета на трамвай-троллейбус – 600 рублей, льготного – 150. Помимо этого, на каждый проданный месячный проездной билет областной комитет по транспорту выдает компенсацию в размере 100 рублей. Итого предприятие получает 250 рублей компенсации на одного льготника. Эта сумма была определена комитетом транспорта еще в 2009 году, когда плата за проезд составляла 7 рублей на трамвае или троллейбусе и 8 рублей на автобусе. С тех пор она не индексировалась ни разу, несмотря на то, что тариф вырос на 70 процентов.

Изъяны этой системы объясняет заместитель директора МУПП СГЭТ Павел Кузнецов: "Вот как областной комитет по транспорту компенсирует убытки МУПП СГЭТ от перевозки социальных льготников в 2013 году. Стоимость месячного социального проездного билета на два вида транспорта (трамвай/троллейбус) установлена постановлением правительства области №722-П в размере 150 рублей. Это платит социальный льготник. За каждый реализованный социальный проездной билет СГЭТ получает компенсацию из областного бюджета в размере 100 рублей. Итого СГЭТ получает 250 рублей. Таким образом, общий размер компенсации (в месяц, в год) определяется как общее количество проданных социальных проездных билетов, умноженное на 100 рублей".

Эксперт разъясняет, как именно сложилась такая стоимость компенсации: "Почему именно 250 рублей? Цифра получилась так: среднее число поездок льготника за месяц (36) умножается на тариф (7 рублей) – получается 252 рубля. В 2009 году областной комитет по транспорту заказал техническому университету обследование "транспортной подвижности социальных льготников". Задача была посчитать, сколько поездок совершает льготник, купивший социальный проездной билет. Были получены следующие данные: на трамвае 37 поездок, на троллейбусе 35 поездок в месяц. При этом количество поездок на двух видах транспорта (трамвай/троллейбус) было определено как среднее арифметическое – 36. Кто именно и почему посчитал  поездки таким странным способом: университет или областной комитет по транспорту, неизвестно, персонально в авторстве никто не признается. Однако областной комитет по транспорту считает этот способ подсчета единственно верным и до сих пор использует его для расчетов со СГЭТ".

При этом тариф за проезд в трамвае и в троллейбусе до сих пор рассчитывается, исходя из суммы 7 рублей за разовую поездку. Он был установлен саратовской городской думой и действовал в момент проведения обследования, до 2010 года. "Предельный тариф на тот момент был 8 рублей, он действовал в автобусах, так как для них тариф устанавливала область, а не город. Но в 2010 году тариф был повышен до 10 рублей, а в 2012 году – до 12 рублей: и на автобусах, и на горэлектротранспорте. А вот компенсация за социальных льготников, несмотря на повышение тарифа, увеличена не была, – рассказывает Павел Кузнецов, обращая внимание на тот факт, что обжаловать подобный порядок исчисления льгот предприятие было вынуждено в суде, который вынес решение в пользу перевозчика. –  Размер недоплаты, определенный судом, составляет 350 рублей. При рассмотрении иска о недофинансировании суд не стал исследовать количество поездок и анализировать тариф за одну поездку, а исходил из стоимости месячного проездного билета на трамвай / троллейбус для нельготных категорий граждан – 600 рублей (решение СГД от 28.10.2010 № 56-673): 150 рублей получено СГЭТ от социального льготника; 100 рублей от областного комитета по транспорту; 350 рублей – недоплата СГЭТ от областного комитета по транспорту. То есть, суд вынес решение доплатить за каждый реализованный социальный проездной билет 350 рублей". Но и после этого не все претензии компании были учтены.

"Если бы суд воспользовался методикой подсчета, использованной областным комитетом по транспорту, с умножением числа поездок на тариф (по версии СГЭТ, 35+37х12 рублей = 864 – ред.), размер компенсации увеличился бы еще на 264 рубля за каждый реализованный социальный проездной билет, – утверждает Павел Кузнецов. – Сегодня общий размер недоплаты – 743,6 миллиона рублей. Это сумма недоплаты МУПП СГЭТ от областного комитета по транспорту, рассчитанная по методике, примененной судом, с учетом периода исковой давности и действовавших в разные периоды тарифов с 1 января 2010 года по 30 июня 2013 года".

Тариф – не панацея

Впрочем, профессионалы транспортного комплекса сомневаются, что даже при увеличении тарифа до 15 рублей (или на 20 процентов) ситуацию удастся изменить к лучшему без реформы всей системы компенсаций за перевозку льготников. Так, например, депутат гордумы Саратова, руководитель автокомбината №2 Андрей Беликов делится своим видением проблемы: "СГЭТ находится в очень непростом финансовом положении. По моим расчетам, предприятию ежегодно необходимо получать только на поддержание и развитие транспортной инфраструктуры (трамвайных рельсовых путей, контактной сети, трамваев и троллейбусов, содержание ремонтно-эксплуатационных баз и прочего) более миллиарда рублей ежегодно. Этих средств он не имеет. При этом предприятие еще и недополучает средства за перевозку льготников".

Эксперт также указывает на проблему льготников как наиболее важную: "При прошлом губернаторе транспортные субсидии тем или иным категориям граждан раздавались направо и налево. Ни одна другая область не  имеет такого широкого круга людей, которые не платят за проезд полную стоимость. При этом механизм компенсаций крайне неэффективен. Из-за его применения транспортные компании не получают адекватного возмещения затрат. Все перевозчики несут существенные потери, не только СГЭТ. Иначе говоря, транспортный комплекс региона ожидает коллапс". Беликов уверен, что, не меняя механизм распределения льгот, решить проблему не удастся.

По мнению Павла Кузнецова, простым повышением тарифа проблему не исправить: "Как обычно, наличными за проезд заплатят не имеющие привилегий пассажиры. При этом они скорее выберут маршрутные или обычные такси. Либо будут больше ходить пешком, что тоже негативно скажется на транспортной мобильности населения, а в перспективе и на экономике в целом. Владельцы маршруток от очередного повышения цен, конечно же, извлекут дополнительную прибыль, а пассажиры и владельцы рейсовых городских автобусов и электротранспорта в очередной раз окажутся в проигрыше".

Получается, что в более отдаленной перспективе Саратов вполне может пойти по пути Воронежа, где перекос в развитии маршрутного и общественного транспорта достиг своего апогея с закономерными последствиями в виде закрытия всех трамвайных и большинства троллейбусных линий. Автокомбинаты, перевозящие на своих маршрутах льготников, также может ждать банкротство. Частично эти процессы уже происходят на пригородных и областных направлениях, где уже разорилось несколько предприятий. В частности, два года назад обанкротился Вольский автовокзал. Теперь на этом направлении работают только коммерческие перевозчики и железнодорожный транспорт, а число рейсов "оптимизировалось до экономически обоснованного уровня" – проще говоря, сильно уменьшилось. Но способствует ли это транспортной мобильности населения и его готовности к смене мест работы, о которой так настойчиво любит говорить наш премьер-министр Дмитрий Медведев?..

Решение на выбор

По мнению экспертов, из сложившейся ситуации можно попытаться выйти несколькими путями. Самый суровый – отмена льгот либо большей их части. Это может произойти по решению властей или же по естественным причинам, когда транспортные предприятия обанкротятся, а их место окончательно займут маршрутки, на которые социальные гарантии власти не распространяются. Тогда область сумеет сэкономить бюджетные средства, а транспортные компании – выйти на безубыточный уровень. Конечно, при наличии экономически обоснованного тарифа. К слову, сейчас, по расчетам самих перевозчиков, он находится в районе 13-14 рублей. Но этот вариант пока еще пугает своими неблагоприятными социальными, а возможно, и политическими последствиями – в виде нарастающего недовольства оплота голосующего электората: пенсионеров, инвалидов, ветеранов труда и студентов. К тому же при отсутствии альтернативы частник будет выдвигать государству любые условия и выбивать нужный тариф.

Второй вариант решения проблемы: государство в лице областной власти пересмотрит политику начисления и распределения средств, начнет в полном объеме компенсировать выпадающие доходы перевозчиков. Тут есть свой недостаток – расходы областной казны на субсидии вырастут в разы. В условиях дефицитного бюджета области это повлечет новые заимствования либо перераспределение средств за счет других социальных статей. Областные чиновники вряд ли сейчас готовы пойти на это. Третьим может быть некий компромиссный вариант, когда постепенное уменьшение размера льгот будет сочетаться с увеличением размера субсидий при не слишком болезненном росте тарифов.

Все эти меры могут произвести определенный позитивный эффект, но не решают фундаментального противоречия: когда одни компании перевозят льготников, а другие (маршрутные такси) по-прежнему освобождены от этой социальной нагрузки. А что если всех поставить в равные условия и полностью устранить привилегию, какой сейчас обладают маршрутные такси?

Очевидно, что рентабельность бизнеса микроавтобусов упадет и это неминуемо отразится на разнице в стоимости проезда. Но интересы льготников можно будет соблюсти, если ввести для них специальные разовые билеты на одну поездку (социальная карта) или месячные проездные для пользования в микроавтобусах. Областной бюджет может приобретать необходимое количество билетов у перевозчиков и сам реализовывать их, например, через централизованные центры выдачи минсоцразвития или ГАУ – благо условия для этого есть.

Еще один вариант компенсации подсказывает Андрей Беликов: "Я считаю, что нужно отменить механизм дотирования перевозчиков в его нынешнем виде. Пусть каждый пассажир платит за проезд полную стоимость или покупает месячный проездной, а государство для отдельных категорий граждан применяет адресные механизмы субсидирования платы за проезд. Тогда при покупке льготного проездного он будет получать положенную ему от государства компенсацию".

В этом случае между перевозчиками сложится честная конкуренция, а государство сможет уйти от хитрых, но легко оспариваемых в суде схем подсчета льгот и субсидий. Каждый перевозчик по итогам месяца будет знать точное число перевезенных льготников и сумму полагающейся компенсации. А государственные деньги за перевезенных пассажиров пойдут тем компаниям, которые реально занимаются перевозкой социальных льготников.

Исчезнет и дополнительное коррупционное искушение: это когда чиновники на основе зачастую только им понятных правил рассчитывают размер компенсаций той или иной транспортной компании.

P.S.

Обсудить возможное развитие событий с председателем комитета транспорта Саратовской области Василием Разделкиным корреспонденту не удалось. Чиновник ушел в отпуск, так как накануне отдал все силы подготовке отчета по итогам девяти месяцев 2013 года. Впрочем, на коллегии комитета были озвучены далеко не радужные показатели: "за девять месяцев текущего года предприятиями транспортного комплекса области был перевезен 221 миллион пассажиров (92,5 процента к прошлому году)". Иными словами, всего лишь за год пассажиропоток упал более чем на 7 процентов. В общем, даже официальные показатели свидетельствуют: чиновникам надо незамедлительно принимать меры к исправлению ситуации. Иначе отрасль ожидает глубокий и очень затяжной кризис.

Подпишитесь на наши каналы в Telegram и Яндекс.Дзен: заходите - будет интересно