Отдать концы

Кто бы еще вчера сомневался, что Саратов – город волжский. А сегодня причин для сомнений более чем достаточно. Оставим в стороне многократно обсуждаемую проблему пляжей и состояние набережной, да и вообще отсутствие возможностей у большинства горожан свободно и с удовольствием общаться с любимой рекой. Сосредоточимся на другой проблеме: если есть река, значит по ней должно что-то плавать. Кроме моторных лодок. Это что-то обычно называется "речной флот". В Саратове он тоже был. Почему его не стало и есть ли шансы его возродить, пыталась понять наш корреспондент.    

Было да сплыло

Судьба и история саратовского речфлота – наглядная и яркая иллюстрация русской пословицы "что имеем – не храним, потерявши – плачем". До 1990-х годов весь речной флот страны находился в государственной собственности и управлялся соответствующим московским министерством. На каждой крупной реке имелись свои пароходства. Волжское объединенное речное пароходство (ВОРП) располагалось в Нижнем Новгороде (бывшем Горьком). Все грузовые и пассажирские теплоходы приписывались к портам, в том числе и к Саратовскому речному порту. Собственных туристических судов у нас не было, все они были проходящие, зато имелись свои пассажирские "омики", теплоходы "Москва" и даже скоростной флот – "Метеоры" и "Ракеты". Саратовские старожилы вспоминают еще и небольшие двухпалубные теплоходы "Таджикистан" и "Узбекистан", которые ходили до Волгограда.

На всем протяжении Волги множество остановочных пунктов с дебаркадерами принимали пассажиров и грузы. Теплоходы причаливали даже к маленьким пристаням – практически везде, где это позволяла акватория и участок берега. Пассажирские перевозки пользовались бешеным спросом: по словам экспертов, только в пятницу, субботу и воскресенье всевозможными видами пассажирского флота перевозились от 90 до 100 тысяч человек. Сейчас за всю навигацию хорошо если набирается по всей Волге 20 тысяч пассажиров.

"С распадом СССР государство очень быстро отошло от управления многими отраслями, в том числе и транспортной. После этого начался хаос. Сегодня на Волге мы уже не видим той интенсивности движения. Иногда туристический теплоход проходит раз в три дня", – рассказывает бывший министр транспорта и связи Саратовской области Валентин Васильев.

Для сравнения: еще в середине 1980-х к набережной Саратова каждый день причаливали по десять туристических теплоходов. Каждый порт имел свою телефонную станцию, линия связи тянулась вдоль всей реки. "Это все равно что сравнивать машины. При советской власти у нас был "мерседес", а сейчас мы ездим на "запорожце", – проводит аналогию генеральный директор Саратовского речного порта Виктор Синицын.

Корабли – не ложки

В 1994 году вслед за предшественниками приватизировался и изменил свое название Саратовский речной порт. Теперь он стал называться ОАО "Саратовское речное транспортное предприятие" (СРТП). На тот момент ОАО еще обслуживало пассажирские перевозки. Но для предприятия они стали скорее тяжким бременем, чем ценным наследством, и приносили одни убытки. Вскоре СРТП начало распродавать "балластные" активы.

Начали с того, что продали речной вокзал не имеющему никакого отношения к речным перевозкам Саратовскому экспериментальному механическому заводу. Потом за символическую сумму продали, а фактически подарили, и саму организацию ОАО "Пассажирское речное управление" (ПРУ). Цена стратегического и статусного для региона объекта, по слухам, составила около тринадцати миллионов рублей (примерная стоимость одного судна). Монополистом на этом рынке стал предприниматель Александр Тимошок, которому достались 11 кораблей и организация с помещениями, расположенными в речном вокзале, который он тоже перекупил у экспериментального мехзавода. Позже, как известно, здесь расположился магазин бытовой электротехники.

Васильев рассказывает, что в бытность министром он часто встречался с Тимошком и хорошо знал о его мечте заняться речными перевозками.  "Я понимал его, но никогда не шел ему навстречу. Я старался сделать все, чтобы речной пассажирский флот, который еще у нас был, оставался бы в саратовском речном транспортном предприятии. Я удерживал их от продажи, наверное, лет десять. Но потом, когда случилась катастрофа с "Булгарией", понял, что людей, которые и так за многое отвечают, не надо грузить лишним. Нужно заниматься либо чисто грузовыми, либо чисто пассажирскими перевозками", – разъясняет свою позицию экс-министр. Васильев уверен, что организовывать пассажирские перевозки по реке – занятие очень сложное, затратное и трудоемкое, и по-человечески он понимает, почему ПРУ продали: этим владельцы избавились от источника серьезных неприятностей.

Экс-губернатор Саратовской области Дмитрий Аяцков вспоминает: "Шла огульная прихватизация. У нас был серьезный парк судов, которые в одночасье за бесценок скупили китайцы. Но я бы не стал искать виноватых, потому что виноваты все: и руководство страны, и руководство области, и те, кто держал флот".

"При том объеме грузовых перевозок, который у нас был, сохранять еще и пассажирский флот, я считаю, мог только самоубийца", – заявляет Синицын. В этом он находит поддержку даже у своих оппонентов.

"Содержать пассажирский флот очень тяжело. А для Синицына, который в основном занимался грузовыми перевозками, было еще и очень накладно", – подтверждает и нынешнее руководство ПРУ в лице Светланы Тимошок. В свою очередь она не упускает возможности укорить руководство когда-то единого речпорта в том, что оно не смогло сохранить многие суда. По ее словам, по состоянию активов на 1992 год только "омиков" в Саратове было более 30 единиц, а еще теплоходы типа "Москва", "Метеоры", баржи, "Мошки", "Ярославцы", две "Волги". Через пятнадцать лет в собственность ПРУ уже перешли единицы из этого парка: "ПРУ приобрело теплоходы "Москва-62", "Москва-212", "ОМ", которые ремонтировались Саратовским речным транспортным предприятием по принципу "только бы дошел". "ОМ-135", "ОМ-164" и "ОМ-397" были в относительно нормальном состоянии. Два других лет десять находились на холодном отстое, то есть не эксплуатировались. "Волга-1" был вообще с разобранным двигателем. Мы его собирали в экстренном режиме. "Волга-2" был за копейки отдан в долгосрочную аренду. Вопрос: куда делось все остальное?!".

Синицын отвечает: "Какие-то "Ракеты" и "Метеоры" переплавили на алюминиевые ложки, другие мы пытались продать Китаю, но там быстро раскусили, что это не тот вид транспорта, который стоит покупать". Так что версия о том, что все саратовские суда оказались в Китае, не совсем точна. Многие из них постигла совсем бесславная участь.

Продолжила распродавать суда и семья Тимошок. Светлана Александровна объясняет, что продажа теплоходов была связана с трудным финансовым положением предприятия. "Мы приобретали пассажирское речное управление с колоссальными бюджетными долгами. Затем у нас были очень большие проблемы с комитетом транспорта и его начальником Сергеем Шейкиным, который решил уничтожить монополию ПРУ. И фактически уничтожил. К тому же нам надо было постоянно ремонтировать теплоходы и дебаркадер", – оправдывается она.

Специалисты утверждают, что в рыночных условиях развитие грузового и пассажирского флота стало зависеть не столько от собственника, сколько от цен на дизельное топливо, которого речной флот расходует очень много. Если раньше оно стоило за литр три копейки, и никто не считал, сколько сжигает "Метеор" или "Ракета", то теперь – 32 рубля. Для справки: на одном теплоходе, где стоят два двигателя, в час расходуется около 200 литров топлива.

"Лет 12 назад, поддавшись ностальгическим чувствам, мы решили запустить "Ракету" на Вольск. Одна ходила, другая была в резерве. И что? Получили 200 тысяч рублей убытков за навигацию. Если нет никаких федеральных программ и государственной поддержки, то пассажирский флот не приносит даже морального удовлетворения", – констатирует Синицын.

Все это кажется вполне убедительным, если бы в других областях, относящихся к Волжскому бассейну, не сохранились суда. Скоростной флот по-прежнему возит местных пассажиров в Самаре и Казани, хотя, конечно, уже не в тех масштабах.

"В Казани, например, компания "Татфлот" до сих пор является унитарным государственным предприятием. Грубо говоря, это собственность правительства Татарстана, которое дотирует судоходство из бюджета республики", – объясняет Синицын.

Соглашается с ним и бывший министр транспорта Саратовской области Сергей Шейкин, который уверен, что в отсутствие гарантий со стороны областной власти судоходство и речные перевозки в Саратове уже развиваться не будут.

"Перевозчики должны четко понимать, что они будут в течение трех-пяти лет получать стабильный доход, дотации из областного бюджета, и что их никто не кинет. Тогда они смогут взять технику в лизинг. На речном флоте любые договора должны составляться как минимум на 5-7 лет. А когда договор заключается на год – это рисковая ситуация, не все готовы идти на это", – анализирует ситуацию экс-министр.

Деньги – песок – деньги

Грузовые перевозки сегодня тоже переживают не лучшие времена. Цена услуг СРТП вполне сопоставима с тем, что предлагает железная дорога. Это раньше речные грузовые суда были самым дешевым и востребованным видом транспорта, несмотря на то, что ходили в четыре раза медленнее поездов. Сократилась и добыча речного песка – с пяти миллионов тонн до одного. В былые годы порт перерабатывал порядка 18 миллионов тонн грузов в навигацию, сейчас – максимум 2,5. Летом в порту нельзя было пройти, все было завалено грузом: лес, пиломатериалы, гравий, щебень, штучные грузы. Даже машины из Нижнего Новгорода везли по воде, в Саратове их перегружали на железнодорожные платформы и отправляли дальше, в Уральск. "Сейчас в разгар навигации в грузовой зоне можно поставить ворота и играть в футбол", – иронизирует Синицын.

"Грузовых перевозок у нас практически нет. Порт живет за счет добычи, – подтверждает Васильев. – Это теперь его основная деятельность. Но, к сожалению, в Саратовской области она тоже не востребована. Никто не берет у них чистый речной песок, кроме тех редких строителей, которые себя уважают. Все саратовские дорожные организации используют песок карьерный. Поэтому у нас и дороги держатся год-два".

В дополнение к остальным исподволь вызревает еще одна проблема. Весь грузовой флот практически выработал свои сроки. Цены на новые суда таковы, что срок окупаемости, к примеру, 5-тысячетонного сухогруза составит 23 года. "За это время или падишах помрет, или ишак подохнет! – комментирует Синицын. – Баржа на три тысячи тонн стоит порядка 60-70 миллионов рублей, а буксир к ней – все 100. Поэтому пока мы можем только изыскивать средства на капитальный ремонт".

И пассажирский, и грузовой флот, если можно еще говорить о наличии флота в Саратове, существуют пока за счет советского наследства. Но надолго ли его хватит? "Пока мы выживаем за счет прогулочных маршрутов и корпоративных мероприятий. Сейчас у нас четыре судна соответствуют всем требованиям. "Москву-62" только что пригнали с ремонта. Я могу сказать, что моих теплоходов лет на пятнадцать еще хватит", – уверяет Светлана Тимошок.

Ни ПРУ, ни но…

Не заладилась изначально и ситуация с местными пассажирскими перевозками. Но здесь действовали уже другие, далеко не рыночные факторы. Первый год Тимошку удалось организовать маршруты по дачным направлениям, но потом начались битвы с областным комитетом транспорта за финансирование. Единовластие бизнесмена продолжалось до известного скандала 2008 года, в котором принял активное участие тогдашний профильный министр Сергей Шейкин. Он обвинил Тимошка в том, что тот распоряжается причальной стенкой бесплатно. В свою очередь бизнесмен заявлял, что министерство по итогам 2007 года не заплатило его фирме миллион рублей субсидий за перевозку льготников. В конечном счете структуры Тимошка были отстранены от работы на социальных маршрутах, а для их обслуживания привлекли ООО "Казанское речное пассажирское агентство".

"Все началось с Шейкина. Это он все развалил, – убежден Васильев. – Мне просто себя жалко, сколько я держал этот речной флот. А Шейкин первое, что сделал – рассорился вдрызг с Тимошком. Уже в первый год не выплатил ему почти полтора миллиона рублей. Тимошок сказал: раз так, пусть тогда судна стоят. Речпорту в свое время давали три миллиона рублей дотаций, чтобы он содержал 11 "омиков". В первый же год своего руководства Шейкин для казанской фирмы выбил 21 миллион на два теплохода, что, конечно, чрезмерно".

Закончилось тем, что новый перевозчик оказался втянут в судебные тяжбы с татарстанским ООО "Азимут". Итогом разбирательств стал фактический срыв навигации в июле 2010 года. В 2011 году министерство транспорта региона заключило контракт на право перевозок с ООО "Фарватер". Компания должна была в течение трех лет обслуживать маршруты Саратов-Кошели, Саратов-Шумейка и Саратов-Сосновка. Но правительство расторгло соглашение и с "Фарватером". Профильное министерство официально заявило, что компания не выполнила обязательства по договору. Власти умолчали, что и сами не заплатили перевозчику так называемую компенсацию выпадающих доходов, то есть разницу между установленным тарифом и суммой, в которую ему на самом деле обходится перевозка.

"У нас если власть пожелает, чтобы компания не участвовала в перевозках, она и не будет участвовать. Сейчас у "Фарватера" один "омик" за долги забрали, второй у меня стоит на зимовке. В июле-то месяце! Человек вложил деньги, знал, что у него на три года есть договор, навигацию проработал. Мало того что с ним не рассчитались, не компенсировали выпадающие расходы за перевозку льготников, да еще упрекнули, что он плохо возит пассажиров на старом флоте", – сочувствует Синицын директору судоходной компании "Фарватер" Андрею Кобзаренко.

В подобной ситуации оказалось и ПРУ: "В прошлом году мы в очередной раз наступили на те же грабли. Пошли навстречу правительству Саратовской области и приняли участие в конкурсе на пассажирские перевозки, подготовили судно, чтобы возить пассажиров на Сосновку. Но за прошлый год мы не получили компенсацию за три месяца. Сейчас середина июля, мы возили пассажиров май и июнь, сдали все отчеты. И на сегодняшний день ни копейки не увидели. По сути, мы возим людей бесплатно", – уверяет Светлана Тимошок. Хотя, по ее словам, на эти цели правительство области в прошлом году заложило минимальную сумму.

"Флот сейчас в большом загоне. Неважно, кто им владеет и эксплуатирует, главное, что им не хочет владеть государство", – резюмирует Васильев.

Такая ситуация, конечно, не могла не сказаться и на Саратовском лицее речного транспорта, который многие годы под разными названиями готовил специалистов – матросов, судоводителей, мотористов, механиков, электриков. "Наши ребята устраиваются на работу не только в Саратове. Процентов 15-20 уезжают в другие города России. Например, недавно нашим выпускникам предложили работу во Владивостоке. Зарплаты там в разы выше, чем у нас", – комментирует замдиректора лицея по воспитательной части Рушана Базарбаева.

Тем не менее большинство выпускников идут работать в саратовские порты или в небольшие частные компании. "Прежде чем дать выпускнику возможность управлять теплоходом, нужно, чтобы прошло лет десять-двенадцать. Выдерживают этот срок единицы. Некого учить уже, нет конкурса, учат всех, кто изъявил желание, – жалуется Синицын. – Раньше готовили рулевых мотористов, а теперь мотористов маломерного флота, матросов и кормчих. Кормчие – это те, кто управлял рулем, стоя на корме баржи, которые ходили еще до революции. Сейчас их уже даже в фильмах не показывают. Если мы каждый год после окончания человек сто трудоустраивали, то в этом году из 30 выпускников семь не дошли до нас, а человек десять лучше вообще не допускать до судна".

В лицее соглашаются и говорят об общей беде, связанной с реформированием образования. Изменились образовательные стандарты – сроки обучения будущих специалистов на речном флоте сократили в два раза, чуть ли не в четыре раза сократили часы, которые были у нас отведены на плавпрактику. "Когда-то судоводители обучались четыре года, а сейчас – два с половиной. Раньше у них было две полных практики и две полных навигации по шесть месяцев. Сейчас после первого курса практики нет вообще. Мы их выпускаем между вторым и третьим курсом на объединенную: и учебную, и производственную практику, которая длится всего четыре месяца", – признается замдиректора лицея по учебно-производственной работе Наталья Панчурина.

Вот и получается, что нужно быть фанатиком или мечтателем, чтобы поверить в возможность вернуть Саратову статус волжского города и речного порта. Хотя находятся и оптимисты: "Сегодня можно наблюдать другую картину. На Волге появилось очень много частных катеров, яхт. Если вы побываете хотя бы  в одном из яхт-клубов, то удивитесь и подумаете, что попали в Европу, – убеждает Дмитрий Аяцков. – Не надо превращаться в унтер-офицерскую вдову и плакать о том, что уже потеряли. Все еще будет".

Подпишитесь на наши каналы в Telegram и Яндекс.Дзен: заходите - будет интересно