Переразгрузка

Возможно, когда-нибудь Саратов станет фантастическим городом: вместо привычных трамваев на наших улицах появятся скоростные, вместо обычных такси – воздушные, и не будет никаких автомобильных пробок. Правда, когда настанет это "когда-нибудь", никто не знает. Качественная городская инфраструктура – дело дорогое. Пока же чиновникам приходится обдумывать более доступные проекты: строительство подземных переходов, внедрение платных парковок и расширение дорожных магистралей за счет зеленых насаждений.

Тридцать лет как нет

По замыслу специалистов института Саратовгражданпроект, занимавшихся проектированием пешеходной зоны на проспекте Кирова, еще в 1984 году возле Крытого рынка должен был появиться пешеходный переход. Тогда этот проект не удалось реализовать. Позже к мысли "в центре нужен переход" саратовские чиновники периодически возвращались, но… прошло уже тридцать лет, а улицу Чапаева мы, как и прежде, переходим по обычной зебре.

Помимо проспекта переходы также пытались сделать и в районе Сенного рынка, и на Астраханской. Но ни область, ни город все это время не спешили вкладывать средства в новые объекты инфраструктуры. Окончательно это стало ясно, когда в 2008 году регион не получил федеральных дотаций на строительство в Саратове шести подземных переходов – из-за неготовности софинансировать проект.

Чтобы все-таки осуществить задуманное, необходимо найти инвестора, заявил в марте 2012 года на заседании комиссии Саратовской городской думы по промышленности глава комитета по архитектуре и градостроительству Александр Кискин. На что парламентарии порекомендовали Александру Николаевичу изучить различные варианты обустройства переходов, в том числе зарубежный опыт, и найти более бюджетные способы…

Прошло еще два года. И вот в конце июля глава горадминистрации Александр Буренин подписывает проект изменения планировки территории общего пользования Фрунзенского района. Судя по документу, в районе реконструируют три улицы: Астраханскую, Большую Садовую и Рабочую. Сделают пешеходные переходы: на Астраханской (в пересечениях с Рабочей и Вавилова), на пересечении Большой Садовой с Шелковичной, а также на проспекте Кирова: пересечение с улицами Радищева, Горького, Вольской и Чапаева. По мнению разработчиков, так прогулочная зона не только станет безопасной, но и разнообразит отдых саратовцев.

Вот только не является ли замысел проектировщиков не более чем урбанистической утопией? Начальник территориально-планировочной мастерской Саратовгражданпроекта Сергей Замский напоминает, что под асфальтом и плиткой проспекта и всех перечисленных улиц проходят различные коммуникации. Именно этот фактор всякий раз и становился решающим.

"Конечно, технически переходы сделать несложно, сложности всегда представляют перенос и вынос инженерных коммуникаций, проходящих, например, по той же улице Чапаева, – говорит экс-председатель комитета по архитектуре и градостроительству Саратова Владимир Вирич. – Коммуникации лежат там еще с середины XIX века. И эта проблема никогда не решалась. А сейчас под этой улицей пролегает особенно много кабелей связи".

Учитывали ли эти особенности новые разработчики, неизвестно, как, впрочем, неизвестны и сроки реализации проекта. В разговоре с корреспондентом ИА "Взгляд-инфо" замглавы администрации Саратова по градостроительству и архитектуре Андрей Гнусин смог только назвать приблизительную стоимость нового инфраструктурного объекта. Одновременно заметив, что пока прогнозы строить сложно, так как "финансовая обеспеченность города достаточно слабая".

Кстати, за последние два года будущий переход стал действительно дорогостоящим удовольствием. Если в 2012-м, по подсчетам специалистов комитета архитектуры, его строительство обошлось бы городу в 40 миллионов рублей, то сейчас сметная стоимость вместе с проектированием и т.д. выросла до 70 миллионов.

Кому под землей хорошо

Один из этапов "более бюджетных вариантов" Саратов пережил в конце 1980-х. Когда, например, на пересечении улицы Горького и проспекта Кирова сделали альтернативную "зебру" будущего. "Полоски на пешеходном переходе выполнили из фонарей, утопленных в асфальт. Они работали как светофор. Зебра загорелась красным – идти нельзя, потом желтым, зеленым, и люди могли переходить. Фантастический бред, который просуществовал около месяца. Вскоре перегорел, а чинить его не стали. Взяли и закатали все в асфальт", – напоминает об эксперименте прошлого столетия Сергей Замский.

Возможно, и идея четырех подземок в конечном итоге может "перегореть". Ведь до конца непонятно, как авторы вообще представляют все это в реальности? На сегодняшний день эксперты сходятся во мнении, что никакой необходимости и целесообразности в строительстве подземных или надземных переходов на этой прогулочной зоне нет.

"Думаю, эти переходы разгрузить улицы не помогут, – говорит замглавы администрации Саратова по городскому хозяйству Дмитрий Федотов. – Это скорей вопрос безопасности пешеходов. Мне кажется, что такие объекты следует делать на больших магистралях, там, где высокая интенсивность пешеходного движения. А насчет центра… ну так архитектура видит".

Недавно ушедший из жизни сопредседатель межрегиональной общественной организации "Город и транспорт" Антон Буслов еще в 2012 году образно оценил открытие крупной транспортной развязки на Ленинградском шоссе и МКАД в Москве: "Это самый дорогой способ передвинуть пробку на 500 метров в пространстве. Соответственно, если мы строим эстакаду на одном перекрестке, это значит, что поток машин просто переместится к следующему перекрестку, на котором этой эстакады нет". Именно поэтому, согласны ученые-транспортники, нельзя просто решить проблему загруженности улиц несколькими дорожными развязками. Прежде чем планировать подобные объекты, следует предварительно провести основательные исследования.

Какова природа саратовских пробок, в какое время они перемещаются, как при этом ведет себя транспортный поток? Серьезный анализ проблемы, рассматривающий эти вопросы, в последний раз проводился в 1992 году. "Прошло больше двадцати лет. Микроисследования проводились в 1997-98 годах. Мы уже давно ничего не изучаем. Хотим строить переход? Давайте, но нужно сделать системную исследовательскую работу по городу. Этим, как мне кажется, должен заниматься комитет по архитектуре и градостроительству. Но я давно не слышал, кто бы из главных архитекторов выступал с какими-либо сентенциями по поводу развития города", – замечает Владимир Вирич.

Почему-то муниципалы не обсуждают и такой вопрос: станет ли проспект Кирова с четырьмя подземными переходами доступной средой для всех? Маловероятно. Маломобильным группам населения, мамам с колясками здесь гулять явно будет некомфортно.

А вот московский профессор, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин считает, что подобного рода инициативы могут сигнализировать о серьезных "заболеваниях" города: "Необходимость подземного перехода – это констатация того, что город не разобрался со своей улично-дорожной сетью. Если это улица, то пешеход не должен спускаться под землю!".

Деревья не в счет

Пока эксперты и ученые предлагают провести диагностику улиц и дорог, мэрия продолжает изыскивать альтернативные выходы. По мнению городских чиновников, один из вариантов ликвидации автомобильных заторов – выделение парковочных карманов и организация платных стоянок. Когда-то рассматривалось еще и строительство подземных паркингов, даже соответствующие проекты есть. Но в Саратове сложные грунты, а инвесторы не готовы рисковать и вкладывать средства в экономически неэффективные кампании.

"В прошлом году проводились мероприятия по разгрузке улиц за счет дорожных карманов. Помогло, по крайней мере стало меньше машин, стоящих в два ряда. Еще решаем вопрос с введением платных парковок. Все это довольно существенно повлияет на количество машин в центре города", – уверяет Дмитрий Федотов.

Остальные респонденты парируют, что проблема с парковкой до сих пор не решена возле железнодорожного вокзала. На Московской машины так же продолжают ставить в два, а то и в три ряда. На Астраханской в час пик маршрутки продолжают срезать дорогу через трамвайные пути. Ближайшее будущее покажет, станет ли легче передвигаться по Волжской, где в прошлом месяце парковочные карманы устроили почти по всей длине улицы, от магазина "Антей" до церкви "Утоли моя печали". Решение в пользу автомобилей, похоже, ждет и жителей улицы Первомайской – хотя, когда год назад здесь подчистую срубили все деревья, чиновники уверяли, что это не ради парковки, а для обновления зеленых насаждений.

В июле этого года специалисты комитета архитектуры и градостроительства в очередной раз попытались получить одобрение общественности на то, чтобы спрямить и расширить на 15 метров магистраль на Астраханской за счет территории Детского парка. На общественных слушаниях жители Фрунзенского района высказалась против такого предложения, отказались поддержать проект администрации. Но специалисты говорят, что иного способа нет, поэтому горожанам рано или поздно все-таки придется согласиться и на вырубку деревьев, и на незначительное уменьшение парка. "Его надо лишиться не на пятнадцать метров в ширину, а чуть больше, в пределах двадцати метров. Зато мы сразу повысим скоростной режим, улучшим экологию, сократим затраты на транспортные вещи", – прогнозирует Владимир Вирич. 

По его словам, все мероприятия комитета, которые раньше критиковались, постепенно начинают исполняться. "Где трамвай на Кутякова – нет его, на Большой Горной – тоже нет. Все идет своим чередом, значит, мы правильно прогнозируем. Кто-то это понимает и выполняет, несмотря на все эти заигрывания с пенсионерами: "А как мы будем ездить?". Придет время, и из Мирного переулка уберут трамвай, и кольца перенесутся на Астраханскую. А к чему это идет? К вырубке бульвара. Да, нужно поступаться этим, другой территории нет", – констатирует бывший главный архитектор города.

Несмотря на желание властей изменить ситуацию хотя бы методом малых шагов, из-за недостаточного финансирования в итоге ничего не происходит. Это при том, что основные концепции по решению тех же транспортных проблем ученые и эксперты изложили более тридцати лет назад. "У нас есть такой чудный документ – генеральный план Саратова, куда входит и схема развития транспортной инфраструктуры города, – резюмирует Сергей Замский. – В нем указаны те транспортные узлы, которые уже давно нуждаются в строительстве многоуровневых транспортных развязок. Либо подземных, либо надземных, либо комбинированных. Но за столько лет последняя развязка была построена лишь на путепроводе на улице Орджоникидзе в сторону Заводского района. Больше ничего…".

И о ремонте

Кстати, об улице Орджоникидзе. Еще одна проблема, затрудняющая передвижение по саратовским улицам – ремонтные и строительные работы, которые ведутся без соблюдения графиков. Строительство теплотрассы на участке от улицы Авиастроителей до проспекта Энтузиастов должно быть уже завершено, но пока корреспондент "Взгляда-инфо" увидел проросшие за лето по стенам ямы побеги молодых деревьев. Прогнозировать, что дорога вновь станет доступна автолюбителям в ближайшее время, невозможно.

Также окончательно не ясен вопрос со сроками масштабного ремонта на улице Соколовой. Вчера энергетики перекрыли движение еще на одном участке этой важнейшей транспортной магистрали города.

Подпишитесь на наши каналы в Telegram и Яндекс.Дзен: заходите - будет интересно