Ускорение саратовского трамвая

Тема строительства линий скоростного трамвая в Саратове давно стала притчей во языцех. Говорит об этом каждый новый градоначальник, пока у него не заканчиваются запасы оптимизма. Затерли тему настолько, что уже и фельетоны о вечных фантазерах писать не хочется, ибо шутка, повторенная дважды, теряет свою актуальность и остроту. Однако все идет к тому, что теперь за дело возьмутся всерьез.

Самый эффективный транспорт

О строительстве первой линии скоростного трамвая в Саратове снова заговорили осенью 2017-го. Общаясь с жителями Комсомольского поселка, спикер Госдумы Вячеслав Володин подтвердил: строить начнут в 2018-м, длина первой линии составит 27 километров, а свяжет она Комсомольский и Елшанку. Скорость пообещали как в метро.

Вы удивитесь, но впервые о скоростном трамвае в Саратове заговорили еще в 60-х годах прошлого века. Впрочем, вопрос ставился шире, варианты рассматривались разные – от монорельсового трамвая до подземки. Но все время что-то мешало, главным образом – нехватка средств.

В СССР первую линию скоростного трамвая построили в Киеве. В Белоруссии такие линии есть в Новополоцке и Мозыре. А вот планам пуска скоростного трамвая в Прибалтике и Казахстане не суждено было воплотиться в жизнь.

Можно сказать, что сегодня во всем мире скоростной трамвай переживает второе рождение. Великолепно зарекомендовал себя данный вид транспорта в Европе (Кельн, Франкфурт, Штутгарт, Порту) и США (Бостон, Филадельфия, Сан-Франциско).

Считается, что трамвай по одной полосе движения перевозит в час в 10 раз больше пассажиров, нежели автобус и троллейбус. Не мудрено, что за последние годы линии скоростного трамвая по всему миру были открыты еще в ста с лишним городах.

Без трамвая из пробок не выбраться

На наши вопросы ответил директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил БЛИНКИН.

- Михаил Яковлевич, сегодня в России в более чем двух десятках городов предполагается строительство линий скоростных трамваев. Это могут быть трамваи-метротрамы, монорельсовые трассы, легкое метро или собственно трамваи. Почему именно теперь в стране взялись за данный вид транспорта? Все-таки проекты эти дорогостоящие, а, как говорит Медведев, денег нет…

- Вообще-то в российских городах-миллионниках, да что там – и в городах с меньшим населением система общественного транспорта давно устарела. Плюс еще проблема пробок – в одном, так сказать, флаконе… Словом, не буду объяснять очевидного. А из всего наилучшего, предлагаемого современным мировым опытом в сфере общественного транспорта скоростной рельсовый транспорт – оптимальный вариант. Это транспорт, способный курсировать частично по земле, частично над нею, в небольшой мере – под землей в туннелях неглубокого пролегания, с помощью различных эстакад и тому подобных устройств. Получается практически автономный маршрут следования, совершенно независимый от окружающего транспортного потока, то есть от пробок. В общем, если нам чем и лечить наш общественный транспорт, который в абсолютном большинстве российских городов представлен африканским способом перевозок – маршрутками – так это как раз скоростным рельсовым транспортом.

Без приличного общественного транспорта наши города из пробок не выберутся – это объективная реальность, обусловленная спецификой городского планирования и устройства на постсоветском пространстве. А приличный общественный транспорт в современном понимании – скоростной рельсовый, или скоростной трамвай, если вам так удобнее.

И, что не менее важно, у нас в России на удивление хорошо умеют делать трамваи. В отличие от троллейбусов, которые мы делать не умеем и уже вряд ли научимся, тем более что троллейбус как вид общественного транспорта все-таки остался в прошлом. У нас для производства трамваев есть несколько очень хороших заводов, на них работает высококвалифицированный персонал, так что на выходе мы получаем весьма конкурентоспособные вагоны. И по части производства рельсовых конструкций тоже не могу сказать ничего плохого.

Слагая эти два обстоятельства – необходимость модернизировать систему общественного транспорта в соответствии с современными требованиями и возможность производить весьма приличные вагоны и рельсы, при условии определенного обязательного объема госзакупок, делает скоростной рельсовый транспорт крайне целесообразным решением проблемы. Следует отметить, что сочетание двух данных факторов – явление достаточно редкое и само по себе обеспечивающее мультипликативный эффект, который господдержка еще и усиливает. Понятно, что никакие деньги в бюджете не лишние. Но, будучи потраченными именно на скоростной рельсовый транспорт, эти деньги очень скоро вернутся в бюджет в виде создания новых рабочих мест, решения транспортной проблемы и прочее. В любом случае, от этого всем будет только выгода.

"Трассировка, простая как гвоздь"

- В Советском Союзе было запланировано строительство линий скоростного трамвая в очень многих городах, но очень мало где удалось реализовать проект. В частности, это произошло в Ижевске, Старом Осколе, Усть-Илимске и частично Волгограде, где скоростной трамвай стал частью всей системы городского трамвая. Почему так получилось? Только ли в недостатке финансирования дело?

- Волгоградский скоростной трамвай, к примеру, воспринимался, да и сейчас воспринимается, как некий транспортный изыск. По советским меркам нормативные требования к нему были столь высоки, что бытовала шутка: проще и дешевле построить метро. Но подобные опыты в СССР были единичными, в то время как весь мир вовсю вводил скоростной рельсовый транспорт в массовый городской обиход. От метро, себестоимость строительства которого весьма высока, ведь оно проходит на значительной глубине под землей, к более легкому и дешевому наземному и частично надземному транспорту. В результате сегодня мир имеет весьма разумный по цене и оптимальный по скорости и комфорту вариант, который является перспективным и для нашей страны.

Однако применительно к российским городам проблема заключается в следующем: прежние, советские транспортные системы были рассчитаны на тот трафик и на тот пассажиропоток, которых сейчас уже просто нет в природе. Раньше весь микрорайон дружно садился поутру на один трамвайный маршрут и ехал к одной заводской проходной. Трассировка была простая, как гвоздь, и в современных условиях такой уже нет и быть не может. Современные схемы движения куда разнообразнее и сложнее. И это мы в обязательном порядке должны учитывать при разработке любой трассы общественного транспорта, независимо от того, каким будет его вид.

Кроме трассировки есть еще один аспект – потребительская привлекательность транспорта. Раньше, к примеру, в том же Ижевске было около 60 автомобилей на 1 тысячу населения, то есть, по сути, ноль целых ноль десятых. А сейчас – 400-500 автомобилей на ту же тысячу. И если общественный транспорт предлагает мне полчаса ждать его на морозе, а потом еще полчаса давиться в толпе и духоте, то на что он мне, автовладельцу, сдался? Да я лучше тот же час потрачу на стояние в собственном автомобиле в пробке – зато удобно и тепло. В общем, формула успеха общественного транспорта – современная, а не на уровне 70-х годов прошлого века, трассировка плюс удобство для потенциального пассажира (приемлемые интервалы движения, комфорт в вагонах и так далее).

Не полтора пенсионера

- Вы говорили об успешных примерах функционирования линий скоростного трамвая за рубежом... Как это выглядит?

- Подобных линий сегодня за границей построено около 200, в разных странах. Первые из них появились в США, и это особенно удивительно с учетом того, что рельсы простых трамваев именно в штатах первыми стали снимать или закатывать под дорожное покрытие в связи с массовым пересаживанием городских жителей на собственные автомобили (кстати, в Москве при Лужкове тоже занялись именно этим).

В Париже есть чрезвычайно востребованная линия Т3. Кстати, при ее проектировании и прокладке у автомобилистов отняли аж две полосы – около 6 метров ширины дорожного полотна, чем горожане, особенно молодые, очень возмущались и протестовали: "Полтора пенсионера будут кататься на трамвае, а мы тесниться на оставшихся полосах!". Но вот прошло не более 5 лет, и сегодня эта линия супервостребована, причем не пенсионерами, а теми же молодыми людьми... Вот вам характерный пример изменения модуса транспортного поведения, на который и у нас, надеюсь, хватит денег и политической воли.

Трамваи возвращаются в городской обиход, потому что у этого вида транспорта, в его современном понимании, есть огромное преимущество, которое, кстати, очень легко выразить в денежном эквиваленте. Существует такое понятие – обобщенная цена поездки, которая состоит из нескольких слагаемых. Во-первых, это собственно затраты едущего: на билет в случае общественного транспорта, на бензин и на парковку – в случае личного. Во-вторых, затраты времени (цена времени у каждого человека своя). И, в-третьих, цена комфорта при передвижении, которую тоже каждый устанавливает для себя сам. Конечно, в определенных условиях никакой общественный транспорт личного не заменит, но, тем не менее, есть виды общественного транспорта, и прежде всего – скоростной рельсовый, которые современного потребителя удовлетворяют и не оскорбляют: быстро, удобно, тепло, никто не давит и ничем не пахнет. Это очень обычные вещи, но это и весьма немало.

Саратовским властям придется поломать голову

- Существует ли разница между обычным трамваем и скоростным в мерах безопасности?

- Собственно, любой рельсовый транспорт – один из самых безопасных, какой только может быть в городах. Передвижение на автомобиле, как говорится, всегда полно неожиданностей – это его системное свойство. А в метро или в трамвае, если вы соблюдаете регламент поведения, с вами в принципе ничего случиться не может. Случается, конечно, куда ж без этого, но подобные инциденты – всегда следствие просто феерического раздолбайства некоторых пассажиров. Статистика не лжет, утверждая, что несчастные случаи на рельсовом транспорте – это именно что случаи.

- По существующим строительным нормам и правилам скоростные линии трамвая следует проектировать, как правило, наземными и на обособленном полотне. Не станет ли это главной проблемой для Саратова и других городов, где уже устоялись транспортные потоки? Реально ли спроектировать обособленные линии в густо заселенных районах с серьезным трафиком в часы пик?

- Конечно же, для постройки современной линии скоростного рельсового транспорта проезжую часть придется урезать, и урезать ощутимо – закона Ломоносова-Лавуазье, увы, пока еще никто не отменил, никто не придумал, как сделать что-то из ничего. И тут уж городским властям придется принимать решение: или мы стоим в пробках, или едем – причем и стоим, и едем все вместе.

Решить транспортную проблему современного города за счет только личного автотранспорта невозможно. Для того, чтобы все перемещались исключительно в авто, необходимо под проезжую часть отвести до 30% городского пространства (так называемый показатель LAS). В наших российских городах мы можем себе позволить не более 10% - у нас все-таки не США и не Канада. Где взять недостающие 20% - снести дома? Парки, дворы? Этого не будет никогда. Так что придется решать проблему за счет транспорта общественного – это решение зависит только от денег и технологий, но не от пространства. А не хотим решать – будем, повторюсь, все вместе стоять на месте, как бы кто ни обещал осчастливить нас достаточным количеством дорог и парковок из воздуха…

Подпишитесь на наши каналы в Telegram и Яндекс.Дзен: заходите - будет интересно