Рынок не терпит пустоты

В последних числах минувшего мая и начале лета в ряде саратовских СМИ, публикациях местных блогеров и в части форумов в соцсетях бушевала настоящая истерика, густо приправленная паникой и отчаянием. Причиной этих волнений стало аннулирование сертификата "Саратовских авиалиний". За несколько месяцев до этого принадлежащий компании самолет Ан-148 разбился, похоронив на снежном поле в Подмосковье 65 пассажиров и 6 членов экипажа. Паникеры красочно прогнозировали Саратову судьбу забытой богом и людьми дыры, откуда можно будет уехать лишь на машинах и, если очень повезет, — на поездах. Сейчас, спустя всего несколько месяцев, картина выглядит иначе. Авиаперевозки, как и следовало ожидать, не только не прекратились, но и стали намного разнообразнее и удобнее для жителей региона. Почему некоторые саратовцы по весне всерьез начали думать о том, что лишение одной конкретной компании лицензии поставит крест на авиаперевозках в целом? К каким промежуточным результатам привела эта история и чему должна нас научить?

Росавиация аннулировала сертификат эксплуатанта авиакомпании "Саратовские авиалинии" 30 мая 2018 года. В информационную повестку региона, и без того не слишком радостную, реакция на этой решение на какое-то время привнесла оттенки апокалипсиса.

Общий смысл множества надрывных постов, мрачных статей, горестных воззваний и громких завываний сводился к нескольким основным идеям. Одни справедливо горевали по поводу прекращения работы саратовского авиационного предприятия. Другие - в качестве следствия отзыва сертификата у местного перевозчика - зачем-то кинулись прогнозировать полное прекращение авиасообщения Саратова с внешним миром. Третьи "ванговали", что перевозки может кое-как сохранятся, но билет до Москвы будет стоить как трансатлантический перелёт бизнес-классом, а то и дороже.

Почему реакция была столь острой, а прогнозы — настолько катастрофичными?

В ответе на этот вопрос слиты воедино сразу несколько тем, которые необходимо разделить. Хотя бы для того, чтобы саратовская общественность не попадала в подобные ловушки в дальнейшем.

По ком ты слёзы проливаешь?

Аннулирование сертификата эксплуатанта сделало невозможным дальнейшую работу "Саратовских авиалиний" как перевозчика пассажиров воздушным транспортом. Эта компания, несомненно, была наследницей одного из старейших авиационных предприятий Среднего и Нижнего Поволжья. Аэропорт, воздушные суда, материально-техническая база и земля перешли к компании от государственного предприятия "Саратовский объединенный авиаотряд". Но являлась ли она при этом в полном и лучшем смысле слова преемницей советской организации? При взгляде на события, происходившие с компанией в последние 6-7 лет, на этот вопрос сложно ответить однозначно.

С тех пор, как в России начались рыночные реформы, саратовская авиакомпания успела неоднократно поменять владельцев. Почти четверть века назад, в 1994-м, саратовский авиаотряд сделался ОАО, контрольный пакет которого остался у государства. Остальные акции принадлежали частным лицам, которые периодически перепродавали свои доли.

В начале нулевых блокирующий пакет собрал в своих руках главный на ту пору областной олигарх Роман Пипия. После отставки губернатора Дмитрия Аяцкова Пипия счел необходимым уйти и из Саратова,  и из "Саравиа". В декабре 2006 года он продал свой пакет акций ЗАО "Инвестиционный холдинг "Энергетический союз", владельцем которого является саратовец по происхождению Аркадий Евстафьев. Сумма сделки, по некоторым данным, составила 24 млн рублей, но есть мнения, что в реальности пакет мог быть продан в несколько раз дороже.
В 2011 году свой пакет акций "Саравиа" продало и государство. Покупателями этой доли стали компании Tricona Enterprises Inc. и Avalon Ventures Inc., зарегистрированные в Белизе (Центральная Америка) – государстве со льготной системой налогообложения. Все эти годы никто особо не скрывал то, что за этими компаниями тоже стоит г-н Евстафьев.

Этот, увы, последний - "евстафьевский" - период жизни саратовского авиапредприятия запомнился жителям региона не только обновлением здания аэровокзала и приведением в порядок территории. Но и рядом грандиозных скандалов, прогремевших на всю страну. Достаточно вспомнить позорную историю о том, как один из директоров "Саратовских авиалиний", Игорь Третьяков, перевозил своих детей на отдых на юг — сына в салоне на месте  другого ребенка, зарегистрированного как малолетнего и летевшего на коленях у родителей, а дочь —в кабине пилотов. Результатом этого "Эх, прокачу!" стал полугодовой запрет Росавиации на полеты саратовских самолетов за границу. И хорошо еще, что рейс прошел нормально и никто из пассажиров, не подозревавших о степени самоуправства менеджеров Евстафьева, не пострадал.

Беспрестанные задержки рейсов с возмущенными толпами клиентами, посты испуганных поломками и экстренными возвращениями в аэропорты пассажиров, претензии тех, кто был разозлен качеством сервиса... Архивы интернет-изданий Саратова и России в последние годы пестрят сотнями подобных новостей, связанных с названием компании.

Те, кто скорбели летом 2018 года о судьбе "Саратовских авиалиний", забывали, что по сути эпоха легендарного саратовского авиапредприятия в Саратове закончилась еще в 90-е. Да, конечно, - традиции, династии, славное прошлое… Все это тоже имело место. Утрату регионом своей авиакомпании нельзя назвать позитивным событием ни с какой стороны. Но в то же время статус "одного из немногих региональных перевозчиков" не давал менеджменту компании прав вести себя как угодно, нарушая правила и законы здравого смысла.

Между тем, руководство АО упорно стремилось превратить компанию в игрока чуть ли не национального масштаба, открывая ежегодно десятки направлений по всей стране. Но база для таких амбиций была явно недостаточной. Ведь еще в 2015-м году, как свидетельствует соответствующий отчет ОАО, у "Саратовских компании" были всего два бразильских лайнера Embraer-190 и целых восемь самолетов Як-42, возраст большинства которых был весьма солидным. Затем компания вывела из парк сразу три советских самолета, взяв в субаренду у АО "Авиакомпания "Россия" пять Ан-148. Один из них, в итоге, похоронил и пассажиров, и саму авиакомпанию. Предпосылкой этой катастрофы, по данным регулятора, могла  послужить нещадная эксплуатация персонала. Таким образом, скорбеть следовало не об окончании истории легендарного советского авиапредприятия, а о том, какими методами зарабатывали себе доходы и прибыль нынешние владельцы.

В тумане "исключительности"

Еще более интересная тема — почему многие саратовцы в начале лета на самом деле искренне поверили в то, что отзыв сертификата у "Саратовских авиалиний" непременно закончится тем, что жители большого региона будут ездить в ту же Москву чуть ли на лошадях.

Истерика достигала таких масштабов, что в ряде публикаций прекращение  авиасообщения Саратова с внешним миром подавали чуть ли не как свершившийся факт, либо вообще не ставили эту перспективу под сомнение. Разумеется, свою лепту в эту ситуацию внесло и руководство компании, которое не придумало ничего умнее публичных угроз... закрыть аэропорт.

Как написал в те дни "штатный" блогер авиакомпании Денис Жабкин, "бездействием местных властей Саратов оказывается в транспортной ж...е". Как будто это местные власти заставили руководство компании допустить, "ряд существенных нарушений в организации лётной работы АО "Саратовские авиалинии" (формулировка Росавиации), из-за которых, в итоге, у него и отозвали сертификат.

Тот факт, что "Саратовские авиалинии" при всех своих особенностях, сравнительно небольшом парке и местной прописке всегда оставались именно бизнес-структурой, а не благотворительной конторой, в разгар истерики многие тоже совершенно не принимали во внимание. А зря! За 2016 год, к примеру, по данным своего же официального отчета компания совершила 1 768 рейсов только из Саратова (в 2015-м - около 2,5 тысяч). Выручка предприятия в 2016 году составила 3,7 миллиарда рублей. Около 2-х миллиардов из этой суммы пришлось на саратовское направление. Нарушения, злоупотребления и бесконечная чехарда разных людей на посту номинального директора компании не мешала Евстафьеву извлекать прибыль из авиаперевозок. В отчете за 2016 год указано, что прибыль АО до налогообложения составила без малого 200 миллионов рублей.

Это как же сильно надо было "запудрить мозги" саратовцам, чтобы они в панике стали полностью игнорировать нехитрую мысль о том, что такие деньги "на дороге не валяются" и при всех условиях будут интересны другим игрокам рынка авиаперевозок?

Ответ на этот вопрос лежит в сфере информационной политики, которую проводила авиакомпания с  тех пор, когда стала собственностью г-на Евстафьева. Состоявшие в партнерских отношениях с перевозчиком СМИ и особенно блогеры годами транслировали аудитории несколько основных идей.

Одна из них состояла в том, что в Саратов практически никто из других перевозчиков не может летать, поскольку у аэропорта короткая и во всех смыслах особенная взлетно-посадочная полоса. Поэтому, мол, будьте счастливы, что у нас есть видавшие виды самолёты Як-42 советского производства, которые могут с такой полосы взлетать и на нее же садиться. А взятые в лизинг самолеты Embraer в этой парадигме вообще преподносились как невероятный прорыв и модернизация космического уровня. Да что Embraer  - даже из пополнения своего парка самолетами Ан-148 компания умудрилась устроить такое грандиозное событие, как будто речь шла о приобретении новейших суперлайнеров.

Следуя этой логике, жертва пиар-технологий должна была непременно предполагать, что остальные авиакомпании страны доставляют дорогих россиян по стране исключительно на огромных "боингах" и "аэробусах". Другого воздушного флота, мол, в России нет. И именно поэтому иные перевозчики в Саратов прийти совершенно не способны. А раз так и всем нам так не повезло с короткой взлетно-посадочной полосой, так надо быть благодарными, что "Саратовские авиалинии" вообще существуют на свете! Ведь если не они, то всё - "туши свет, бросай гранату", никаких перелетов куда бы то ни было. Поэтому любые цены на билеты оправданы, любые задержки - необходимое зло, а Як-42 - наше всё, ибо иного не дано.

Что и требовалось доказать

Что же обнаружилось за минувшее лето — с тех пор, как отозван сертификат и деятельность компании Евстафьева свелась к обслуживанию аэропорта?

Во-первых, выяснилось, что деньги, которые саратовцы и гости города тратят на авиаперелеты, очень интересны другим перевозчикам. Потому что сейчас рейсы в Саратов и из него выполняют 6 (!) компаний. Почти все они смогли прийти в регион лишь только после того, как была разрушена монополия "Саратовских авиалиний".

Во-вторых, стало понятно, что воздушный флот, способный использовать короткую взлетно-посадочную полосу саратовского аэропорта, у российских перевозчиков тоже есть. И это не только Як-42 и Ан-148, но и современные лайнеры иностранного производства. Кроме самолетов Sukhoi Superjet 100, рейсы на которых выполняет "Аэрофлот", в Саратов стали прилетать и воздушные суда других типов. В частности, компания Pegas Fly летает в Саратов на Embraer 190, компания S7 Airlines - на Embraer 170, "РусЛайн" - на Bombardier CRJ.

В третьих, обнаружилось, что и страхи по поводу "космических цен" были сильно преувеличены. Печальный уход "Саратовских авиалиний" привел к тому, что на маршрутах Саратов-Москва появилась реальная конкуренция между рядом компаний. Поэтому цены на авиабилеты теперь можно увидеть очень разные, включая доступные тарифы.

Скажем, если почитать теперь блог Дениса Жабкина, который в дни летней истерии тоже отметился рядом эмоциональных постов, то выходит, что ситуация с ценами стала лучше, а не хуже, как предрекалось. Сразу в нескольких его записях последнего времени встречается фраза "На этой неделе цены сильно упали".

Так, в обзоре за 8 октября блогер указывает, что минимальные цены невозвратных билетов на рейсы Саратов - Санкт-Петербург и обратно у "Руслайна" (без багажа) - 6350 рублей туда, 7500 обратно, у компании "PegasFly" (без багажа и онлайн регистрации) - 5 400 рублей туда, 4600 рублей обратно. Рейсы в столицу и обратно: "Аэрофлот" - 4 017 и 4017 рублей, "S7" (без багажа и выбора мест в салоне) - 3 873 и 3 873 рубля, "Руслайн" (без багажа) - 5 300 и 4090 рублей, "PegasFly" (без багажа и онлайн регистрации) - 3350 и 3350 рублей.

"На этой неделе цены на Москву резко упали. У S7, Руслайна и даже у PegasFly с 3350 снизились до 3150 на пару ближайших недель. С чего бы это, думал я... Пока не открыл цены "Аэрофлота". Оказывается "Аэрофлот" на эти недели ввёл для Саратова промо "Хит тарифы" за 3276 рублей. Это дешевле, чем верхние места в купе 9 и 17 поездов", - пишет он в своем авиаобзоре за 15.10.2018.

Если любой читатель прямо сейчас отвлечется от этого текста и захочет поинтересоваться ценами на авиабилеты из Саратова в Москву и обратно в других направлениях на иные ближайшие дни, то он обнаружит самые разные тарифы. Но они будут точно далеки от тех "ужасов", которыми саратовцы пугали друг друга еще несколько месяцев назад.

Кто теперь будет отрицать, что реальная конкуренция в саратовском сегменте авиаперевозок невозможна, а "невидимая рука рынка" - выдумки?

Более того, разнообразие перевозчиков привело к тому, что у саратовцев и гостей региона появился выбор, о котором во времена монополии "Саратовских авиалиний" вообще не приходилось и мечтать — по аэропорту прибытия в столицу. Раньше для многих постоянной была практика, прилетев из Саратова в Домодедово, ехать через всю Москву в Шереметьево, чтобы улететь за границу. Либо проделывать такой же путь обратно, когда речь шла о возвращении из зарубежных поездок.

С приходом в Саратов "Аэрофлота" ситуация улучшилась, поскольку крупнейший российский перевозчик начал доставлять пассажиров не в Домодедово, а в Шереметьево. Теперь саратовцам доступны рейсы во все три главные аэропорта столицы (читай, России) - Домодедово, Шереметьево и Внуково. Таким образом, можно спланировать деловое или туристическое путешествие таким образом, чтобы из Саратова сразу прибыть в тот аэропорт, откуда потом необходимо направляться дальше.

Парадокс в том, что выполняющие теперь рейсы в Саратов и обратно компании "Аэрофлот", "ЮТэйр", "РусЛайн" заявляли о своей готовности заниматься этим еще много лет назад. Но у "Саратовских авиалиний" всегда находился повод отказать им, в том числе с использованием такого "впечатляющего" аргумента, как "право исторического слота". В ряде случаев это стоило ОАО штрафов в сотни тысяч рублей. Но даже они на решимость охранять монополию, увы, не повлияли. Теперь понятно - почему.

В этой связи сложно не вспомнить крылатую фразу "Можно всё время дурачить некоторых, можно некоторое время дурачить всех. Но нельзя всё время дурачить всех".

Итоги перемен очевидны, но они ставят нас перед новыми вопросами.

Кто выиграл от того, что региональные авиаперевозки так долго были изолированы от реальной конкуренции? И можно ли вообще считать все произошедшее "выигрышем", если принимать во внимание печальную судьбу саратовской авиакомпании, этапом которой стала ужасная трагедия 11 февраля? И как сильно могла бы на самом деле измениться саратовская деловая жизнь и туристическая индустрия, если бы то, что мы наблюдаем теперь, произошло бы гораздо раньше?

Подпишитесь на наши каналы в Telegram и Яндекс.Дзен: заходите - будет интересно