Транспорт Саратова в годы войны

Хочу продолжить повествование о Саратове в период Великой Отечественной войны статьёй о работе железнодорожного и речного транспорта в первые годы Великой Отечественной Войны.

"Перестройка работы на военный лад железнодорожного и водного транспорта определялась не только новыми задачами, поставленными войной, но и изменением условий труда. Начиная с лета 1942 года движенцы и часть путейцев работали в боевой обстановке, в условиях периодических налетов вражеской авиации, а иногда и артобстрела.

Изменился объем и характер перевозок, а также направление грузопотоков – на Сталинград. Резко возросли воинские перевозки. Все это потребовало увеличения продолжительности рабочего дня, повышения трудового напряжения транспортников.

В новых условиях героически несли трудовую вахту тысячи саратовских железнодорожников. Почти все рабочие Саратовского депо, например, стали выполнять по две сменных нормы. Уже к августу первого года войны его механический цех полностью состоял из "двухсотников". Половина рабочих этого цеха доводила сменную выработку от 250 до 400 процентов.

Для ускорения продвижения воинских грузов железнодорожники широко применяли лунинские методы работы, к числу которых относятся, например, кольцевые пробеги паровозов без захода в депо: использовали новые приемы, рожденные условиями военного времени, – сопровождение фронтовых эшелонов руководящими работниками, живую блокировку поездов, их формирование на занятых путях или на предузловых станциях.

Однако, несмотря на высокий производственный и политический подъем и новаторство железнодорожников, Рязано-Уральская железная дорога работала неритмично. Это объясняется положением на фронте и неравномерностью отправляемых и поступающих грузов.

Так, основной поток эвакуируемых предприятий и населения происходил с августа по октябрь месяцы 1941 года. За это время на таких узловых станциях, как Саратов, скопилось много порожняка. Кроме того, в связи с тяжелым положением под Москвой на защиту ее в конце ноября-начале декабря были переброшены несколько соединений, что потребовало десятки воинских эшелонов. Это, конечно, сокращало возможности транспортировки народнохозяйственных грузов.

Неравномерной была и потребность в вагонах для перевозки хлеба. Хлеб шел в основном в III квартале. Неритмичность работы усугублялась также и тяжелыми зимними условиями.

Большие испытания выпали на долю саратовских железнодорожников в 1942 году, особенно после прорыва немецко-фашистских войск к Дону, а затем к Сталинграду. Город оказался в оперативном тылу фронта.

Саратовский железнодорожный узел обеспечивал непосредственное питание войск, действовавших в районе Нижней Волги, и являлся фронтовой распорядительной станцией. Он приобрел, таким образом, особое значение для защитников Сталинграда.

В начале 1942 года было принято решение – построить новую железную дорогу Сталинград-Саратов-Ульяновск-Свияжск. Решением бюро Саратовского обкома партии на строительство новой дороги направлялось 10 тысяч человек, 3 тысячи подвод и 195 автомашин.

Весной и летом 1942 года строительство шло полным ходом. Часто работа прерывалась налетами вражеской авиации. Несмотря на прифронтовые условия, в самый разгар Сталинградской битвы в августе 1942 года по дороге пошли первые воинские эшелоны, хотя многие станции и полустанки размещались в землянках и блиндажах.

В дни героической обороны Сталинграда, находясь нередко в условиях боевой обстановки, железнодорожники напрягали все силы, чтобы быстрее продвигать эшелоны к фронту. Создавались специальные колонны имени ГКО, работавшие под девизом: "Доставлять эшелоны в предельно короткий срок – фронт ждет их".

За успешную доставку грузов к Сталинграду и выполнение обязательств во Всесоюзном соревновании обком партии в конце декабря наградил грамотами целый ряд коллективов железнодорожников. По окончании Сталинградской битвы 57 рабочих и служащих РУжд получили боевые ордена и 212 – медали "За оборону Сталинграда".

С большим трудовым подъемом обеспечивали перевозки грузов в первую военную навигацию саратовские речники. Наиболее успешно провели эту навигацию грузопассажирские суда. Пароходы "Баранов", "Волжская Коммуна", "А. П. Чехов" и баркас "Свобода", приписанные к пристани Саратова, перевыполнили планы перевозок.

Начало зимы на саратовском плесе оказалось коварным. Дело в том, что октябрь и первая декада ноября выдались погожими. Экипажи судов стремились максимально использовать благоприятные условия для доставки необходимых фронту грузов. Все исправные суда после октябрьских праздников находились еще в рейсах.

Но в ночь на 11 ноября резко похолодало. Температура упала сразу до минус двенадцати. Похолодание сопровождалось сильным снежным бураном. Буксирных судов не хватало, несамоходный флот оказался в критической ситуации. Баржи вынуждены были на зимовку останавливаться в ближайших затонах. Некоторые из них оказались скованными льдом на плесе.

Навигация второго года войны протекала в еще более сложных условиях. Во-первых, флот своевременно отремонтировать не удалось: он был разбросан по многим пристаням и затонам, не хватало рабочих, не было материалов. Вследствие этого большинство судов вышло в рейд с опозданием на две недели.

Во-вторых, город и область оказались в прифронтовой зоне, или, говоря военным языком, в оперативном тылу Сталинградского, а затем Донского фронтов. Некоторые суда пароходства вошли в состав Волжской военной флотилии, будучи переоборудованными под тральщики или канонерские лодки.

А приписанное к Саратову пожарное судно "Самара" ушло в Сталинград, где вело борьбу с пожарами и занималось воинскими перевозками. Все члены его экипажа проявили исключительное мужество и отвагу, за что были награждены боевыми орденами и медалями.

С августа 1942 года до конца навигации движение по Волге вниз от Саратова проходило в условиях минирования фарватера и под воздействием вражеской авиации. Саратовские речники самоотверженно трудились по обеспечению перевозок несмотря на то, что часто оказывались под огнем противника.

Июльский, августовский и сентябрьский планы 1942 года они перевыполнили. А Саратовская пристань вообще лучше справилась с плановыми заданиями, чем в первый год войны. Особенно отличились во вторую военную навигацию трудовыми успехами коллективы пароходов "А. П. Чехов", "Решительный" и баркас "Свобода"."

На фотографии – Саратовский  железнодорожный мост через Волгу. Ориентировочно –1940 год.

По материалам книги "Саратов — прифронтовой город". Д.П. Ванчинов, Н.И. Шабанов,  Саратов 1985 год. Библиотека архитектора Менякина Ю.И.

Читайте также: Саратов накануне войны, Промышленность довоенного Саратова, Транспорт и социальное развитие Саратова накануне войны, Эвакуация в Саратов в годы войны., Промышленность и кадры военного Саратова

Тексты в разделе "Блоги" являются частным мнением авторов, а не редакционной позицией ИА "Взгляд-инфо".